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造车新势力遍地开花 行业:未来5年存活率将仅为10%

造车新势力遍地开花 行业:未来5年存活率将仅为10%

广阔的空间和巨大的地域差异让中国车市消费呈现出丰富的层次感。

《华尔街日报》的一份最新研究提及,现在中国已有487家电动汽车制造商。一些传统的车企也在孵化新的品牌,比如长城的豪华品牌WEY以及吉利的高端品牌领克,奇瑞的捷途以及长城近期又推出的新的电动车品牌欧拉。

与很多初创企业受资本驱动和政策诱惑一股脑“扎”进市场的深水不同的是,这些由传统车企孵化的新品牌在造车这件事情上有一定的优势,而新的市场形态和消费群体崛起的背景下,个性化需求、重体验的消费模式在慢慢让整个汽车产业的价值链天平从前端制造向后端运营转移的过程中,确实又给予了新品牌以机会。

既然如此,何不一试?WEY和领克应运而生,奇瑞控股也在战略调整之后,又打造出一个新的产品序列捷途。在产品研发、生产和制造上,捷途与奇瑞资源共享,借鉴和利用后者的平台,根据自己的目标市场进行适应性研发和改变,瞄准旅行市场的多样化需求,以半年一款新车的速度,迅速布局市场。

“捷途是奇瑞控股集团集中优势资源而打造的车型。奇瑞控股集团拥有奇瑞、观致、捷豹路虎、凯翼等品牌,我们做了21年的车,有很多的积累。”奇瑞控股·JETOUR捷途营销中心总经理李学用如是描述捷途的优势所在。欧拉也是如此,虽然长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇一直试图“撇开”长城,给大众灌输“欧拉是一家造车新势力”的理念,但其永远不能回避的就是,欧拉的诞生得益于长城10年来在新能源领域的积累。

这确实是这些传统车企所打造的新品牌的优势所在。要在当下这个新玩家不断涌入、市场淘汰赛加速的大背景下,顺利地生存下来,过去老的经营模式明显已经行不通了。

壮大自己的“朋友圈”,打造出行生态,已经成为新势力们一致的突围方向。蔚来在其过去两年半创下的109亿元亏损中,其花费在运营以及生态圈上的成本,基本上已经与研发相当。

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